所谓「汽车市场乱不乱，Tier1们说了算。」尽管智能化、电动化时代，汽车的供应链格局被打破，但在博世这样的老牌供应商身上，我们依然能看到汽车行业的「暗潮涌动」。比如刚刚过去的第一季度，博世集团全球销售额增长 3.5%，中国区却出现了下滑，连带整个亚太地区的营业额下降9.3%。看来价格战打得热火朝天的第一季度，水面之下并没有看起来那么美好。

这个数字来自于前不久举行的博世集团2022 财年业绩发布会。2022 年，博世在国内市场销售达到 1321 亿元，取得同比近 3%的增长。考虑到 2022 年国内持续受到疫情、供应链短缺和宏观经济增速放缓等多种不利的因素交替影响，博世能够取得这样的成绩非常不易。尤其值得一提的是，博世汽车与智能交通技术业务在国内销售额首次突破千亿人民币（约 146 亿欧元），成为博世在国内的重要业务支柱。

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持续扩张的销售额强化了博世继续深耕并持续投入中国市场的信心，博世不仅对汽车板块的组织机构进行重组和整合，更进一步加码中国，用本土研发满足中国需求，甚至满足全球需求。

2022 财年，面对全球经济增长的不确定性以及各种黑天鹅事件，博世集团实现了 882 亿欧元的销售额，同比增长 12%；利润达到 38 亿欧元，息税前利润率 4.3%。坚实的财务数据可以为博世研发提供源源不断的资金支持，为未来的可持续增长进行技术积累。展望 2023 年，博世销售额将实现 6%-9%的增长，息税前利润率达 5%。从更长远来看，博世预计全球年销售额每年以 6%-8%的增长速度，利润率提升至 7%。

其中，博世旗下汽车与智能交通技术业务全年销售额达到 526 亿欧元，增幅达到 16.0%，是整个集团最大的业务板块。在软件定义汽车时代，作为 Tier 1 供应商为了更好地应对整车厂对软件业务的扩张需求，博世将立足于为客户提供全栈式定制解决方案。为此，博世对其汽车与智能交通技术业务进行重组，并命名为「博世智能交通业务」。

需要指出的是，「博世智能交通业务」虽然还是隶属于博世集团，但是其将成立单独的业务董事会，独立运营并自负盈亏。

短期来看，虽然「博世智能交通业务」板块拥有更高的自主权以及更大的独立性，但博世还是排除了这部分业务单独上市的可能。随着这部分的业务扩张，未来这个博世最大的业务集团将给到市场更多的想象空间，也成为博世进可攻退可守的最优质资产之一。

软件定义汽车，新一轮的增长引擎

根据规划，「博世智能交通业务」的重要业务组成部分就是汽车软件业务。博世预估，整个全球汽车软件市场在 2030 年将增长至 2000 亿欧元的规模，是 2020 年市场规模的三倍多。首批真正的软件定义下的汽车也将在 2024 年起开始上市，并将逐步扩大应用范围。

当前，博世智能交通业务中已有超过 50%的研发人员从事软件开发工作，而未来无论是比例还是绝对人员数量都有望进一步提升，以更好地满足持续扩张的汽车软件市场的需求。

软件定义汽车的实质不仅是零部件软硬件的解耦，即软件需要与硬件一样可以被单独设计与更新；同时也需要零部件供应商为整车企业提供从底层软件、操作系统（中间层），一直到应用层软件的一整套完整的产品矩阵，方便客户选择最能满足自己需求的产品。这和过往 Tier 1 提供一整套黑箱的产品在理念上就有了根本性的变化。软件定义汽车赋予了整车企业更大的自主权，而在整个产业链上话语权不如整车厂的的零部件企业唯有更好地满足客户的需求，才能实现业务的快速成长。

随着软硬件解耦，未来整车软件的持续快速更新将成为常态。一方面 OTA 技术让整车企业可以随时将最新的软件产品部署到车辆上，随时随地为车辆提供新的功能；另外一方面，主机厂为客户提供的售后服务也不仅仅局限在维修和保养业务上，软件的更新带来的订阅服务的需求会让主机厂找到全新的收入来源。

在软件解耦方面，以博世全新一代制动控制系统 ESP®10 以及车辆动态控制系统 VDC 2.0 为例，它们的软件已经不需要像过往一样集成在 ESP 控制单元中，客户选择可以部署在车辆中央计算单元中。这样 ESP 软件不仅可以和车辆动态管理功能进行更加深入的整合，同时无论是软件包，还是 ESP 硬件都可以作为单独的产品出售给用户，整体灵活性更大。

对于像特斯拉这样的在软件方面比较强的整车企业，完全可以根据自己的软件开发能力，只选择选择博世的 ESP 硬件，并由自己匹配相关软件，说不定还能带来全新的用户体验。

软件除了能够对整车性能产生革命性的改变外，在整车和相关零部件的 生产方面也将发挥更大的作用。当前博世正在和大众合作，通过对电池生产设备以及电池生产的软件监控上持续改进，能够显著提升良品率，大幅降低目前动力电池高达 10%~15%的废品率。

2023 年第一季度，博世集团销售额增长 3.5%，其中欧洲市场增长 7.7%，北美市场实现了 18%的两位数增长。而博世中国营收却出现了下滑，并拖累整个亚太地区下滑了 9.3%。但博世中国表示，4、5 月份的数据显示，营收增长拐点已经是过去时了。博世中国今年的业绩不仅会增长，而且必然会再创新高。

除了对全年的业绩充满信心之外，博世中国未来还将得到更大的自主权。

作为博世中国的掌门人，陈玉东表示，重组以后博世中国团里团队将拥有更大的自主权。在中国市场，博世在智能座舱和智能驾驶领域至少各面临 200 个竞争对手。这样的竞争强度是博世在其他市场上所远远无法想象的，而如此强的竞争同时预示着整个市场充满巨大的活力和需求。

智能驾驶与控制系统事业部所在的领域，是博世拿到最多项目定点的领域，这也很好地诠释了危机和机遇并存。在今年的上海车展上，博世所展出的智能座舱系统和高阶智驾系统都是由博世中国团队或者和中国合作伙伴共同开发。这也足以证明国内激烈的竞争，不仅让中国车企的智能网联水平普遍较高，拥有一定的领先优势，也让博世中国能够在整个博世集团中脱颖而出。

未来，相关的有竞争力的智能座舱和高阶驾驶辅助系统还有望出口到海外市场。

作为全球零部件巨头，博世在汽车「新四化」的冲击中非但没有落下，相反却持续迎来业绩的增长。它不仅是传统车企可靠的伙伴，同时也是新势力值得信赖的零部件公司。

当前，博世也在进行调整，无论是从产品研发，还是从组织架构等多个维度对自身进行改革以及创新。而下一步，更有竞争力的产品以及更加灵活可靠的组织，将帮助博世在市场上获取更大的份额。其中，博世中国将扮演愈加重要的角色，甚至有可能成为向博世全球输出智能座舱以及高阶驾驶辅助技术的输出地。

在汽车软件的持续加码，顺应智能汽车架构的组织调整，甚至对于中国本土化团队的放权，都让博世在这轮智能汽车的转型中「软实力」傍身，转身的更加从容。